Części motocyklowe
Kawasaki ZR-7 750

Gdy na początku lat 90' rynek motocyklowy i portfele wielbicieli jednośladów przechodziły załamanie, wielu liczących się producentów postanowiło wprowadzić do oferty proste pojazdy zbudowane na istniejących już podzespołach. Tak narodził się segment, który w dzisiejszych czasach nazywany jest "golasami", co dobitnie oddaje wyposażenie i osprzęt owych maszyn. Tę klasę charakteryzowała przede wszystkim niska cena zakupu i eksploatacji, a także silnik chłodzony powietrzem o jak najprostszej konstrukcji (wyprodukowany zazwyczaj na przełomie lat 70' i 80') oraz wytrzymałe podwozie i nadwozie, które bez trudu zniosą niemałe przeciążenia i osiągi archaicznej jednostki. Takim motocyklem było właśnie Kawasaki ZR-7, które w 1999 roku zastąpiło w katalogach niezwykle popularny model Zephyr 750. Na pierwszy rzut oka było widać o wiele atrakcyjniejszą stylistykę nadwozia, która podążała za obecnymi trendami motocyklowej "mody". Była to ogromna zaleta nowego modelu, bowiem jednakowy wygląd Zephyra przez osiem lat produkcji miał prawo sobą znudzić. W stosunku do poprzednika widać także zmiany w tylnym zawieszeniu i ramie, centralna kolumna resorująco-tłumiąca z systemem dźwigni wyparła tradycyjne amortyzatory umieszczone po obu stronach pojazdu, co dodało "Kawie" lekkości i bardziej zadziornego wyglądu. Również na poziomie kierownicy widać kilka świeżych gadżetów, pojawiły się regulowane klamki sprzęgła i hamulca oraz przejrzysta deska rozdzielcza ze wskaźnikiem poziomu paliwa.

Jednostka napędowa o pojemności 739 cm ³ generowała wystarczającą do szybkiej jazdy moc 76 KM oraz maksymalny moment obrotowy 63 Nm i oprócz niesamowicie wysokiego spalania, była wolna od wad konstrukcyjnych. Silnik w układzie R4 zasilany był przez cztery gaźniki sprawdzonej firmy Keihin, a za chłodzenie odpowiadało powietrze wspomagane chłodnicą oleju. Przeniesieniem mocy na tylne koło zajmowało się wielotarczowe, mokre sprzęgło i pięciostopniowa skrzynia biegów. Na przedniej osi znajdował się hydrauliczny układ hamulcowy z dwiema ogromnymi tarczami o średnicy 300 mm i zaciskami marki Tokico, więc skuteczność układu nie odstawała od prędkości maksymalnej 205 km/h. W ówczesnych czasach mokra masa pojazdu nie wychodziła poza akceptowalne ramy i wynosiła 230 kilogramów, choć prawie 30 z nich zapewniało paliwo i olej.

Po dwóch latach produkcji pojawiła się wersja S, gwarantująca lepszą ochronę przed wiatrem i niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Obszerna owiewka zamocowana do ramy, lepszy reflektor i nowa kierownica skutecznie przyczyniły się także do podniesienia komfortu jazdy na dużych dystansach. Produkcja modelu zakończyła się już w 2003 roku.

Czy tak krótki okres sprzedaży był skutkiem niezadowolenia użytkowników i defektami konstrukcji? Bynajmniej. Co prawda motocykliści skarżyli się na zbyt miękką pracę przedniego zawieszenia i nerwowe zachowanie w zakrętach, aczkolwiek kres ZR-7 wyznaczyło prawo. Nowa norma emisji spalin Euro 3 wraz z ostrzejszymi obostrzeniami zdyskwalifikowała przestarzałą budowę czterocylindrowej maszynerii i przeniosła jej obecność na liniach produkcyjnych do przeszłości. Na miejsce modelu weszło nowocześniejsze Kawasaki Z 750, wyposażone w silnik chłodzony cieczą i układ wydechowy z katalizatorem. Szkoda, bowiem ZR-7 mimo wielu zalet nie zdążyło sobie wyrobić renomy i wyrazów uznania wśród szerokiego grona motocyklistów z mniej zasobnym portfelem. A dzięki bardzo mocnemu silnikowi, świetnym osiągom, wygodzie podróżowania, dobrej zwrotności i niskim kosztom zakupu i napraw na pewno by się jej udało osiągnąć sukces na miarę poprzednika. I nawet duży apetyt na paliwo i korodujące gdzieniegdzie podwozie nie byłyby w stanie jej w tym przeszkodzić.